Juha Koistiainen kirjoittaa blogissaan:

Tampereen yliopiston johtamiskorkeakoulussa tarkastettiin viime viikon perjantaina Seppo Lampisen aluetieteen alaan kuuluva väitöskirja Tässä tie, missä kaupunki? Liikennesuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen[1]. En ollut paikalla, mutta järkälemäisen, lähes 400 sivuisen monografian olen lukenut.

Meillä on puhuttu pitkään yhdyskuntarakenteen hajautumisesta, mutta yhteiskuntatieteellistä tutkimusta infrastruktuurisuunnittelun vaikutuksesta hajautumiseen on tehty kovin vähän. Lampisen tutkimus on siis mitä ajankohtaisin. Erityisen kiinnostavaa on pitkän aikavälin suomalaisen liikennepolitiikan analyysi, johon syvyyttää antaa Lampisen pitkä käytännön kokemus virkamiehenä ja konsulttina.

Lampinen analysoi kotimaisia liikennesuunnittelun dokumentteja – tavoitteita, strategioita, linjauksia, liikennepoliittisia selontekoja yms. – semioottisen tekstianalyysin avulla. Lisäksi hän konstruoi goffmanilaisessa hengessä kolme erilaista liikennesuunnittelun historiallista kehystä, jotka ovat ikään kuin ohjaavia, julkilausumattomia taustaoletusten ja käytäntöjen kokonaisuuksia. Nämä ovat modernistinen liikennesuunnittelu, tiensuunnittelu liikennesuunnittelun perustana ja kaupungin hajautunut hallinnointi.

Lampinen osoittaa, että liikennesuunnittelussa vaikuttaa vahva perinne, joka korostaa liikkumisen nopeutta hyvinvointiin ja yhteiskunnan tehokkuuteen liittyvänä tekijänä. Perinne on vanha ja muotoutunut jo ennen liikennesuunnittelun eriytymistä kaupunkisuunnittelusta. Tämä on asettanut henkilöauton keskeiseen asemaan modernin yhteiskunnan rakentamisessa. Liikennesuunnitteluun on osaltaan vaikuttanut myös insinööritieteiden luonnontieteellinen perusta. Tämä on johtanut siihen, että liikennettä ja liikkumista ei ole käsitelty yhteiskunnallisena , vaan lähinnä teknisenä ilmiönä.

Lampinen päätyy siihen, että liikennesuunnittelu vaikuttaa tieverkon suunnittelun kautta kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Hän kiteyttää: ”Suunnittelun kehykset vievät kaupunkiseutujen tieverkon suunnittelua yhdensuuntaisesti eteenpäin niin, että tieverkko luo edellytykset yhdyskuntarakenteen jatkuvalle hajautumiselle. Liikennesuunnittelun tehtävä on sen oman asemoitumisensa perusteella loputon: kun autoliikenne lisääntyy, syntyy ”ongelmia”, jotka liikennesuunnittelun on ratkaistava. Kun yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee liikennettä nopeuttamalla, autoliikenteen hyväksi tehtävillä toimenpiteillä ei ole rajaa.”

Henkilökohtaisesti minulle on kiinnostavaa tutkimuksessa on lievästi kriittinen analyysi vuonna 2011 toteutetusta Liikennerevoluutio –hankkeesta[2], jonka toisena puheenjohtajana toimin. Liikennerevoluutio oli eri ministeriöiden ja Sitran toteuttama eräänlainen strategiaprosessi, jossa Sitran johdolla toteutetussa työpajasarjassa 25 eri alojen (julkinen, yksityinen, tutkimus) asiantuntijaa työsti ilman minkäänlaisia ennakkositoumuksia näkemystä tulevaisuuden liikennepolitiikasta.

Lampinen epäilee tulokset korkeintaan palatsivallankumouksena ja näin voi hyvin ollakin. Hankkeen lähtökohtana oli kuitenkin nimenomaan välttää sekä insinööritieteellinen lähtökohta että olemassa olevat ”kehykset”, asiantuntijat eivät pääsääntöisesti olleet liikennepolitiikan asiantuntijoita. Keskeisiä Liikennerevoluutiossa syntyneitä teemoja olivat mm. ehdotus palauttaa kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelu yhteen (MALPE-ajattelu) sekä liikenteen ymmärtäminen palvelutasoina. Jälkimmäistä ajatusta vie nyt eteenpäin Tekes  mobility as a service (maas) -teemalla.

Yhtä kaikki, tässä on kirja, jota voi suositella kaikille kaupunki- ja liikennesuunnittelusta kiinnostuneille. Se auttaa osaltaan ymmärtämään, miksi kaupunkiseutumme ovat sellaisia kun ovat ja miksi ”henkilöautoparadigma” on meillä selkäytimessä.

[1] http://www.tampub.uta.fi

[2] Kostiainen, Juha & Linkama, Eeva (toim.) (2011): Liikennerevoluutio 2011. Ajatuskartta. Liikenne- ja viestintäministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö, valtiovarainministeriö, ympäristöministeriö, Sitra, Liikennevirasto, Trafi, Tivit Oy, RYM Oy.