Kaikki kirjoittajan admin artikkelit

Uncategorized

25 syytä olla autoton.

Jätä kommentti
1. Jalat eivät surkastu eli tulee liikuttua omilla lihaksilla enemmän.
2. Työmatkat ja liikunnan voi yhdistää mielekkäästi.
3. Auton kolea selkänoja ei aiheuta selkävaivoja talvisin.
4. Ei mahdollisia omantunnontuskia jalankulkijan päälleajosta.
5. Voi joskus ottaa kolmannenkin lasin saamatta elinikuista sielullista vammaa rattijuoppouden aiheuttamista onnettomuuksista.
6. Ei saastuta ympäristöä.
7. Ei aiheuta meluhaittoja.
8. Säästää paljon rahaa.
9. Säästää aikaa tankkauksista, huoltoreissuista, kolarikorjauksista, ikkunoiden raaputtamisista ja auton kaivamisesta lumikasan alta.
10. Ei paperisotaa vakuutus- ja muiden käyttömaksujen kanssa.
11. Tapaa tuttuja ja tuntemattomia joukkoliikenteessä.
12. Oppii elämästä enemmän seuraamalla ja kuuntelemalla kanssamatkustajia.
13. Tukee joukkoliikennettä, jolloin myös auttaa sen säilymistä ja kehittymistä. Näin muillekin yksityisautottomille (esim. lapset ja vanhukset) on tarjolla paremmin reittivuoroja.
14. Ei ole osaltaan pysäköintiruuduttamassa maailmaa.
15. On vähemmän asvaltoimassa ja massiivisia moottoritie- ym. rakennusprojekteja tukemassa (parkkitalot, meluaidat).
16. Vapaa raaka-aineiden tuhlaamisesta eli yksityisauton elinkaaresta alkaen kaivoksista tehtaiden kautta käyttäjälle ja lopuksi romuttamoon.
17. Hermot lepäävät, kun ei tarvitse ärsyyntyä huonompitaitoisten autoilijoiden törttöilyistä.
18. Ei tarvitse jännittää, jäikö auton ovet lukkoon ja arvotavaraa sisään.
19. Ei osallistu varsinkin miesten maailmassa niin tyypilliseen kilpailuun, kenellä hienompi ja nopeampi auto. Näin on vapaa kaikenlaisista kateus-syndroomista.
20. Vapaa sakotuksista ja kaikenlaisesta ilkivallasta, joka kohdistuu laittomasti pysäköityihin autoihin.
21. Huoleton vapaa-aika lisääntyy, kun ei ole henkisesti eikä fyysisesti sidoksissa peltilehmän hoivaamiseseen.
22. Uuden keskihintaisen auton kustannukset arvonmenetyksineen ovat yli 0,34 euroa kilometriltä eli keskivertokilometrimäärällä (20.000) menot ovat n. 6700 euroa vuodessa. Osallakin siitä rahasta voisi yksityisautoton nauttia vaikka ylimääräisestä kesälomasta.
23. Pysyy terveempänä ja karaistuneempana eri vuodenaikoina.
24. Lihomisvaara pienempi runsaamman kävelyn ansiosta. Näin voi palkita itseään hyvällä ruualla.
25. Voi kokea päivittäin miellyttäviä luontoelämyksiä työmatkapyöräilyn tai -kävelyn kautta.
25 lisäsyytä olla onnellinen autoton
1. Ei aiheuta nastarenkailla pienhiukkaskuolemia jalankulkijoille.
2. Ei tarvitse keskustella autoista ja niiden ominaisuuksista eikä myöskään talvirenkaista ja niiden vaihtamisesta kesärenkaisiin.
3. On henkisesti vapaa autokeskeisestä yhteiskunnasta.
4. Voi unohtaa turvavyöt, lukkosulat ja kännykkäkiellot
5. Ei tarvitse käydä kaameissa pakosaasteisissa parkkihalleissa.
6. Ei tarvitse nähdä kaikenlaisia käsimerkkejä toisilta autoilijoilta.
7. Ei myöskään kaikenlaisten kahjojen ”enemmistöläisten” irvistyksiä ja syyllistämisviestejä
8. Ei joudu rattiraivon valtaan.
9. Ei vahingoita tai tapa eläimiä, lintuja eikä tuhansia hyönteisiä.
10. Ei tarvitse riidellä autopaikoista taloyhtiöissä.
11. Ei tarvitse ajaa saastuttavaa korttelirallia keskustoissa etsien parkkiruutua.
12. Osallistuu ilmaston lämpiämiseen pienemmällä lapikkaalla.
13. Ei joudu tuhmien ihmisten ilkivallan kohteeksi (naarmutuksia, potkuja ja autojen päällä hyppimistä)
14. Ei osallistu kaupunkitilan täyttämiseen
15. Autoilu on vaarallista varsinkin Klassikon päivitys: sen ulkopuolella oleville eli huono omatunto autoillessa tuulilasin sisä- puolella
16. Ei heitä kuraa jalankulkijoiden päälle
17. Voi autuaallisesti nukkua pitemmillä junamatkoilla nähden unia rattivapaasta elämästä.
18. Autottomuus mahdollistaa värikkään elämän tiiviimmissä yhdyskunnissa, joissa on hyvä joukkoliikenne työpaikan ja kodin välillä ja niiden välissä leffateatteria, kapakkaa, taidemuseota ja muuta hurlumheita.
19. Jättimarkettien kilometrihyllyt ja loputtomat kassajonot ”matterhornkuormineen” jäävät vain painajaisiksi.
20. Tukee lähikauppoja ja siten vanhuksille ym. autottomille helpompi elämä.
21. Tukee kaikenlaisia muitakin lähipalveluja ja pienen mittakaavan asioita.
22. Takamus leviää ylenpalttisessa yksityisautoilussa
23. … ja persaukisuuskin lisääntyy autoilumenojen myötä.
24. Eettisesti terve itsetunto kehittyy pystyessään olemaan vähemmistönä autoaikuisväestön keskuudessa.
25. Pysyvä huolettomuus ja vapaus peltirakkineesta
Uncategorized

Ajoneuvojen pakokaasupäästöistä peräisin olevat pienhiukkaset eivät ole vähentyneet Helsingissä

Jätä kommentti

3.11.2015 9:18

Tutkimuksissa ei ole nähtävissä selvää pakokaasupäästöistä peräisin olevien pienhiukkasten vähenemistä kaupunki-ilmassa, vaikka moottoriteknologia on kehittynyt.

Kuva: Antonin HalasKuva: Antonin Halas

Ilmatieteen laitos on viimeisten 15 vuoden aikana tehnyt Helsingissä useita vähintään vuoden kestäviä pienhiukkasmittauksia liikenneympäristössä.

Ilmatieteen laitoksen ilmanlaatumittausten mukaan pakokaasupäästöjen pienhiukkaspäästöt eivät ole vähentyneet oletetulla tavalla. Pienhiukkaset ovat edelleen kaupunkien ilmanlaadun suuri ongelma, vaikka moottoriteknologia ja polttoaineet ovat kehittyneet. Ilmatieteen laitoksen erikoistutkija Hilkka Timonen arvioi tähän olevan useita syitä.

”Ajoneuvomoottoreiden polttoaineenkulutusta on pyritty vähentämään etenkin hiilidioksidipäästöjen pienentämiseksi. Tästä on aiheutunut diesel-moottoreiden lisääntyminen, mikä auton teknologiasta riippuen on voinut lisätä nokihiukkaspäästöjä. Toisaalta myös pakokaasupäästöjä tuottavien ajoneuvojen kokonaismäärä on kasvanut ja autojen päästömittauksissakin keskitytään vain tietyn kokoluokan pienhiukkasiin.”

Laboratoriomittaukset eivät anna kokonaiskuvaa kaupunkien ilmanlaadusta

Päästöjen arviointia vaikeuttaa se, että nykystandardien mukaisesti laboratoriossa tehdyillä päästömittauksilla ja mallituksella ei saada selville ajoneuvopäästöjen vaikutusta varsinaiseen kaupunkien ilmanlaatuun. Autojen pakokaasupäästöt sisältävät mm. hiilidioksidia, pienhiukkasia ja typen oksideja, mutta niiden mittaaminen ei kerro kokonaiskuvaa ilmanlaadun kannalta, sillä päästöt muuntuvat ilmakehässä. Esimerkiksi pakokaasujen kaasumaiset yhdisteet, kuten typpidioksidit, muuntuvat ilmakehässä auringonvalon ansiosta pienhiukkasiksi. Päästöjen muuntumista ilmakehässä on kuitenkin vaikeaa arvioida tarkasti.

Kokonaiskuvan selvittäminen on kuitenkin oleellista, sillä ajoneuvoliikenteen pakokaasupäästöt likaavat kaupunki-ilmaa ja aiheuttavat sekä terveys- että viihtyvyyshaittoja. Merkittävä osa ihmisten terveydelle kielteisistä vaikutuksista syntyy juuri pakokaasujen sisältämistä pienhiukkasista. ”Pienhiukkasten on arvioitu aiheuttavan Suomessa yli 2000 ihmisen ennenaikaisen kuoleman vuodessa. Kun pienhiukkasista aiheutuu lisäksi myös eriasteisia terveysvaikutuksia, voidaan puhua yhteiskunnallisesti merkittävästä ongelmasta”, Timonen korostaa.

Liikenteen osuutta pienhiukkasten määrässä ja koostumuksessa voidaan seurata ainoastaan pitkäaikaisilla mittauksilla ja uusilla kehittyneillä mittalaitteilla. Helsingissä tällaista seurantaa ovat yhteistyössä tehneet Ilmatieteen laitos ja Helsingin seudun ympäristöpalvelut (HSY).

Uusilla mittalaitteilla pystytään erottamaan eri päästölähteet

Ilmatieteen laitoksen tekemillä uudenlaisilla mittauksilla saadaan tietoa kaupunkien ilmanlaadusta ja päästöjen todellisista vaikutuksista ihmisten terveyteen. Ilmatieteen laitos on vuodesta 2012 käyttänyt aerosolimassaspektrometrejä kaupunki-ilman pienhiukkasten koostumuksen tutkimiseen. ”Uusilla massaspektrometriaan perustuvilla mittausmenetelmillä pienhiukkasten lähteiden tunnistaminen on mahdollista, mikä avaa mahdollisuuden kaupunkien ilmanlaatuun vaikuttavien pakokaasupäästöjen seuraamiseen”, Hilkka Timonen toteaa.

Yhdessä muun tutkimustoiminnan tuottaman tiedon kanssa näillä mittauksilla voidaan selvittää, miten autoliikenteen päästöjen alentamiseen tähtäävät toimet oikeasti toimivat eli vähentävätkö ajoneuvojen uudet tekniikat ja polttoaineet pienhiukkasia kaupunki-ilmassa. Pelkästään EU-direktiivin mukaisilla pienhiukkasten (PM2.5) massapitoisuusmittauksilla ei liikenteen pakokaasupäästöjen osuutta voida saada selville.

Tuoreet pakokaasupäästöt yksi pienhiukkasten selkeä lähde Helsingissä

Pienhiukkasilla on paljon erilaisia lähteitä, jotka täytyy tunnistaa, jos halutaan tutkia yksittäisen päästön, kuten autojen, vaikutusta kaupunki-ilmaan. Uudet hiukkasten koostumusta mittaavat menetelmät antavat mahdollisuuden paitsi erottaa, mistä lähteistä pienhiukkaset ovat peräisin, myös arvioida miten vertailukelpoisia eri ajanjaksot ovat keskenään. Ilmatieteen laitoksen tutkimuksissa on todettu, että Helsingin ilman pienhiukkaset voi jakaa koostumusmittauksen perusteella kolmeen eri lähteeseen: Tuoreisiin pakokaasupäästöihin, kaukokulkeumaan ja biomassan palamiseen, jota aiheuttaa mm. puun pienpoltto ja maastopalot.

Meteorologia ja kaukokulkeumasta aiheutuva taustapitoisuus vaikuttavat erittäin paljon kaupunkien ilmanlaatuun. Vaikka päästöt pysyisivät samansuuruisina, tuulisessa ja leudossa talvisäässä pakokaasut sekoittuvat hyvin, kun taas tyynenä pakkaspäivänä pakokaasut kertyvät lähelle maanpintaa ja huonontavat ilmanlaatua.

Lisätietoja:

Hilkka Timonen, puh. 029 539 5503, hilkka.timonen@fmi.fi

Artikkelit

Yhdyskuntarakenteen hajautuminen johtuu henkilöautoiluun perustuvasta liikennesuunnittelusta

Jätä kommentti

Juha Koistiainen kirjoittaa blogissaan:

Tampereen yliopiston johtamiskorkeakoulussa tarkastettiin viime viikon perjantaina Seppo Lampisen aluetieteen alaan kuuluva väitöskirja Tässä tie, missä kaupunki? Liikennesuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen[1]. En ollut paikalla, mutta järkälemäisen, lähes 400 sivuisen monografian olen lukenut.

Meillä on puhuttu pitkään yhdyskuntarakenteen hajautumisesta, mutta yhteiskuntatieteellistä tutkimusta infrastruktuurisuunnittelun vaikutuksesta hajautumiseen on tehty kovin vähän. Lampisen tutkimus on siis mitä ajankohtaisin. Erityisen kiinnostavaa on pitkän aikavälin suomalaisen liikennepolitiikan analyysi, johon syvyyttää antaa Lampisen pitkä käytännön kokemus virkamiehenä ja konsulttina.

Lampinen analysoi kotimaisia liikennesuunnittelun dokumentteja – tavoitteita, strategioita, linjauksia, liikennepoliittisia selontekoja yms. – semioottisen tekstianalyysin avulla. Lisäksi hän konstruoi goffmanilaisessa hengessä kolme erilaista liikennesuunnittelun historiallista kehystä, jotka ovat ikään kuin ohjaavia, julkilausumattomia taustaoletusten ja käytäntöjen kokonaisuuksia. Nämä ovat modernistinen liikennesuunnittelu, tiensuunnittelu liikennesuunnittelun perustana ja kaupungin hajautunut hallinnointi.

Lampinen osoittaa, että liikennesuunnittelussa vaikuttaa vahva perinne, joka korostaa liikkumisen nopeutta hyvinvointiin ja yhteiskunnan tehokkuuteen liittyvänä tekijänä. Perinne on vanha ja muotoutunut jo ennen liikennesuunnittelun eriytymistä kaupunkisuunnittelusta. Tämä on asettanut henkilöauton keskeiseen asemaan modernin yhteiskunnan rakentamisessa. Liikennesuunnitteluun on osaltaan vaikuttanut myös insinööritieteiden luonnontieteellinen perusta. Tämä on johtanut siihen, että liikennettä ja liikkumista ei ole käsitelty yhteiskunnallisena , vaan lähinnä teknisenä ilmiönä.

Lampinen päätyy siihen, että liikennesuunnittelu vaikuttaa tieverkon suunnittelun kautta kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Hän kiteyttää: ”Suunnittelun kehykset vievät kaupunkiseutujen tieverkon suunnittelua yhdensuuntaisesti eteenpäin niin, että tieverkko luo edellytykset yhdyskuntarakenteen jatkuvalle hajautumiselle. Liikennesuunnittelun tehtävä on sen oman asemoitumisensa perusteella loputon: kun autoliikenne lisääntyy, syntyy ”ongelmia”, jotka liikennesuunnittelun on ratkaistava. Kun yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee liikennettä nopeuttamalla, autoliikenteen hyväksi tehtävillä toimenpiteillä ei ole rajaa.”

Henkilökohtaisesti minulle on kiinnostavaa tutkimuksessa on lievästi kriittinen analyysi vuonna 2011 toteutetusta Liikennerevoluutio –hankkeesta[2], jonka toisena puheenjohtajana toimin. Liikennerevoluutio oli eri ministeriöiden ja Sitran toteuttama eräänlainen strategiaprosessi, jossa Sitran johdolla toteutetussa työpajasarjassa 25 eri alojen (julkinen, yksityinen, tutkimus) asiantuntijaa työsti ilman minkäänlaisia ennakkositoumuksia näkemystä tulevaisuuden liikennepolitiikasta.

Lampinen epäilee tulokset korkeintaan palatsivallankumouksena ja näin voi hyvin ollakin. Hankkeen lähtökohtana oli kuitenkin nimenomaan välttää sekä insinööritieteellinen lähtökohta että olemassa olevat ”kehykset”, asiantuntijat eivät pääsääntöisesti olleet liikennepolitiikan asiantuntijoita. Keskeisiä Liikennerevoluutiossa syntyneitä teemoja olivat mm. ehdotus palauttaa kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelu yhteen (MALPE-ajattelu) sekä liikenteen ymmärtäminen palvelutasoina. Jälkimmäistä ajatusta vie nyt eteenpäin Tekes  mobility as a service (maas) -teemalla.

Yhtä kaikki, tässä on kirja, jota voi suositella kaikille kaupunki- ja liikennesuunnittelusta kiinnostuneille. Se auttaa osaltaan ymmärtämään, miksi kaupunkiseutumme ovat sellaisia kun ovat ja miksi ”henkilöautoparadigma” on meillä selkäytimessä.

[1] http://www.tampub.uta.fi

[2] Kostiainen, Juha & Linkama, Eeva (toim.) (2011): Liikennerevoluutio 2011. Ajatuskartta. Liikenne- ja viestintäministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö, valtiovarainministeriö, ympäristöministeriö, Sitra, Liikennevirasto, Trafi, Tivit Oy, RYM Oy.

Uncategorized

Enemmistö mukana liikennerauha lausunnossa.

Jätä kommentti

Liikennejärjestöjen yhteinen kannanotto liikennerauhan puolesta:

Viime aikoina julkisuuteen on noussut muutamia tapauksia, joissa on osoitettu ilmeisesti raivoa ja ärtymystä muita liikenteessä olevia kohtaan. Jokainen hermostuminen on liikaa. Jokaisen tavoitteena liikenteessä pitäisi olla onnettomuuksien ja vahinkojen välttäminen.

Liikenne ei ole peliä, jossa olisi voittajia ja häviäjiä. Liikenteessä voi pahimmillaan hävitä henkensä tai toimintakykynsä tai aiheuttaa samat menetykset jollekin toiselle ihmiselle.

Erityisvastuu kuuluu kaikille ajoneuvojen kuljettajille.

Kaikkein haavoittuvimpia ovat lapset, jotka luottavat meihin aikuisiin. Tunnekuohujen vallassa suojatie saattaa jäädä havaitsematta.

Jos joku toinen ärsyttää liikenteessä, kannattaa pitää pieni tauko, rauhoittua ja vasta sitten jatkaa matkaa. Kannattaa muistaa, että väärinymmärryksiä ja erehdyksiä sattuu jokaiselle. Sen vuoksi joustoa tarvitaan meiltä kaikilta.

Oltiin liikenteessä sitten kävellen, pyörällä, autolla tai vaikka moottoripyörällä.
Pyöräliitto ry
Otso Kivekäs, puheenjohtaja

Liikenneturva
Anna-Liisa Tarvainen, toimitusjohtaja

Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ry
Risto Larjavaara, puheenjohtaja

Autoliitto ry.
Pasi Nieminen, toimitusjohtaja

http://pyoraliitto.fi/liikennerauhan-puolesta/