Kuusivaunuisilla metrojunilla voitaisiin ajaa Vuosaaresta ja Mellunmäestä Kamppiin ja uutta rataa Töölön ja Meilahden kautta Pasilaan.
Julkaistu:
ANTTI KALLIO valitti kirjoituksessaan”Vaihto metrosta junaan vie aikaa”(13.1), miten siirtymiseen kuluu helposti yli kymmenen minuuttia ja toivoi Pisararadan toteuttamista. Se on niin suuren luokan hanke, että esitän nopeampaa ja halvempaa ratkaisua.
Kansantaloudellisesti tehtiin ikävä virhe, kun länsimetron asemat rakennettiin itämetron asemia lyhyemmiksi. Sen seurauksena metrojunat tulevat väistämättä ruuhka-aikoina käymään ahtaiksi. Ymmärrettävästi asemien läheisyyteen rakennetaan tiivistämällä yhä lisää. Mikä ratkaisuksi? Espoon asemahalleja ei enää voida pidentää kuuden vaunun eli kolmen vaunuparin mittaisiksi.
Triplan kauppakeskuksen alla Pasilassa on valmis tilavaraus metrolle. Samoin Kampin metroaseman alla on toinen halli, jossa on valmiit sepeliraidepohjat etelästä pohjoiseen suunniteltua metrorataa varten.
Oivallinen ratkaisu ruuhkiin on ajaa kuusivaunuisilla metrojunilla Vuosaaresta ja Mellunmäestä Kamppiin ja uutta rataa Töölön ja Meilahden kautta Pasilaan. Tietysti nuo uudet edellä mainitut asemat olisivat tarpeeksi pitkiä. Vanhoissa suunnitelmissa kolmantena asemana on Olympiastadion.
Tällä ratkaisulla Pasilassa saadaan junapainetta helpotettua ahtaalle päärautatieasemalle. Kallion toivomat nopeammat kävelyt metrosta juniin toteutuisivat Pasilassa. Kampin ja Pasilan välinen yhdysrata olisi paljon nopeammin rakennettavissa ja oleellisesti halvempi ratkaisu kuin Pisararata. Jotta tämä yhtälö kävisi tajuttavaksi, luonnollisesti joka toiset tai useammatkin lyhyemmät metrojunat jatkaisivat länsimetron rakenteilla olevalle tulevalle pääteasemalle Kivenlahteen.
Tervetuloa Enemmistö ry:n syyskokoukseen Arabianrantaan osoitteeseen Posliinikatu 4 A 7. krs. Päästäksesi sisälle soita numeroon 050 596 8189 / Matti Kosola.
Minulla on neljännesvuosisadan kokemus matkustamisesta raiteilla Eurooppaan. Aloitin niihin aikoihin, kun Interrailin senioriliput tuli käyttöön. Perheelläni on loma-asunto Espanjan Aurinkorannikolla, lähellä Esteponaa. Olen käynyt siellä keväisin ja syksyisin. Andalusiassa on silloin kivaa ja paljon hienoja paikkoja, mutta ne on nopeasti koluttu. Ryhdyin matkustamaan takaisin junalla, jotta näkisin matkalla muutakin kuin pilvenhattaroita. Yleensä matkustin Espanjan, Ranskan ja pohjoisen Saksan läpi Kööpenhaminaan tai Dusseldorfiin ja sieltä lensin kotiin. Joskus tein matkat toisin päin.
Päästessään eläkkeelle ihminen on yleensä jo nähnyt pääkaupungit, Pariisin, Rooman, Brysselin, Lontoon jne. Samoin lomarantojen lähettyvillä olevat suurkaupungit, kuten Barcelona, ovat tuttuja. Mutta Euroopassa on valtava määrä hienoja keskikokoisia kaupunkeja, joissa ei koskaan ole tullut käytyä. Mainitsen tässä vain osan niistä, mielenkiintoisimmista, joihin interrailmatkoilla olen tutustunut. Espanjassa Valencia, Toledo, Cuenca, Salamanca, Zaragoza, Girona, Puigcerda, Pamplona, San Sebastian, Bilbao, Santander, Oviedo, Leon, A Coruna, Santago de Compostela ja Vigo. Ranskassa Biarritz, Bayonne, Bordeaux, Pau, Carcassonne, Montpellier, Nimes, Avignon, Marseille, Nizza, Lyon, Tours, Dijon, Besancon, Nancy, Reims ja Lille. Saksassa Trier, Muenchen ja Duesseldorf. Itävallassa Salzburg ja Innsbruck. Italiassa Torino ja San Remo. Keski- ja Etelä-Euroopan kaupungeissa on lähes aina historiallinen, autoista vapautettu keskusta, upeaa vanhaa arkkitehtuuria ja mielenkiintoisia museoita. Espanjassa ja Ranskassa on paljon hyvin kohtuuhintaisia hotelleja ja hostelleja. Kaksi tai kolme yötä yleensä riittää kaupunkiin tutustumiseen.
Ranskan TGV ja Espanjan AVE junat, jotka kiitävät 200-300 km/tunnissa, ovat tulleet tutuiksi. Viime keväänä kuukauden voimassa oleva interraillippu, jolla sai matkustaa viitenä päivänä, maksoi minulle 254 euroa. Seitsemällä matkustuspäivällä se maksaa 302 euroa. Selvästi halvin tapa matkustaa junalla. Tietysti halpalentoyhtiöllä matka taittuu nopeammin ja tulee halvemmaksi. Mutta junalla matkustaminen Euroopassa on paljon hauskempaa ja avartavampaa! Ja sillä tavoin voi jokainen osallistua ilmastonmuutoksen vastaiseen taisteluun.
Sitten tulen Penan blogiin. Se oli hyvä kirjoitus ja sisälsi paljon arvokasta tietoa. Mutta mielestäni olet vähän liian pessimistinen sen suhteen, miten juna voisi korvata lennot. Ei kukaan kuvittele, että se voisi tapahtua hetkessä noin vain. Muutos tapahtuu asteittain. En suosittele kenellekään aloittamista Helsinki-Malaga matkalla. Ja toinen sivu, joko meno tai paluu, kannattaa tehdä lentäen.
Entä sitten kun Rail Baltica, jota lämpimästi kannatan, on rakennettu? Ensimmäisen yön voisi nukkua Tallinnan laivalla. Sitä ei voi laskea matkaan, koska vaihtoehtohan olisi nukkuminen omassa sängyssä. Sitä paitsi, sehän ei maksa paljon mitään. Aamulla siirrytään Tallinnassa junaan. Varsova ja Berliini olisivat saavutettavissa sen päivän aikana. Mutta myös Krakova, jonne jo näyttää kulkevan Varsovasta luotijuna. Minä viettäisin yön Krakovassa, se on loistava kaupunki ja varmasti halpa. Sieltä on kartalla vain ”kivenheiton” verran Bratislavaan, Slovakian kauniiseen pääkaupunkiin. Sehän oli keisarikunnan aikana Wienin esikaupunki nimellä Pressburg, jonne kulki Wienistä raitiovaunukin. Bratislavasta taas on lyhyt matka myös Budapestiin, mahtava kaupunki sekin. Praha on vähän syrjässä tältä reitiltä, mutta sekin kytkessävissä matkaan. Tällainen reissu on tehtävissä viikossakin, mutta minä pilkkoisin sen kahteen tai kolmeen osaan, yhtenä keväänä Krakovaan, toisena syksynä Budapestiin jne. Tietysti se edellyttää Puolan lisäksi muiltakin Visegrad-mailta investointeja raiteisiin, mutta eiköhän nekin tule, kun näkevät Rail Baltican toiminnassa. Summa summarum: tässä on yksi esimerkki, miten junat voisivat lomamatkoilla korvata lentokoneen. Matkalukemiseksi suosittelen Mika Waltarin kirjaa Yksinäisen miehen juna vuodelta 1929, jossa hän kertoo matkastaan koko Itä-Euroopan läpi silloisesta Stettinistä Istanbuliin. En voi olla ottamatta tähän katkelmaa.
”Miten voikaan rakastaa pikajunia, jättiläisvetureita, kiskojen jyskettä, keinuvia vaunuja, kilometrimerkkien lentoa, ratavallien kiitäviksi viivoiksi supistuvaa hiekkaa. Juna on ainoa paikka, jossa voi olla aivan rauhallinen, ilman surua, ilman kaipausta, ilman kiduttavia ajatuksia. Kun kerran kuolen, tahtoisin kuolla junassa, joka kulkee sadan kilometrin vauhtia tuntematonta kaupunkia kohti, vuorien siintäessä taivaanrannalla, vaihdelyhtyjen syttyessä iltahämärään . . .”
Enemmistö ry piti kevätkokouksen Helsingin Arabianrannassa 25.3.2019. Yhdistys jatkaa toimintaansa kävelyvauhdilla toivoen uutta ilmastoinnostunutta sukupolvea tulemaan mukaan. Kuvassa koko johtokunta eli vasemmalta Tuomas Mänttäri, Matti Kosola, vpj. Olli Orkoneva ja Keijo Lehikoinen ja istumassa ikijäärä pj. Risto Larjavaara.
Tampereen yliopiston johtamiskorkeakoulussa tarkastettiin viime viikon perjantaina Seppo Lampisen aluetieteen alaan kuuluva väitöskirja Tässä tie, missä kaupunki? Liikennesuunnittelu ja yhdyskuntarakenteen hajautuminen[1]. En ollut paikalla, mutta järkälemäisen, lähes 400 sivuisen monografian olen lukenut.
Meillä on puhuttu pitkään yhdyskuntarakenteen hajautumisesta, mutta yhteiskuntatieteellistä tutkimusta infrastruktuurisuunnittelun vaikutuksesta hajautumiseen on tehty kovin vähän. Lampisen tutkimus on siis mitä ajankohtaisin. Erityisen kiinnostavaa on pitkän aikavälin suomalaisen liikennepolitiikan analyysi, johon syvyyttää antaa Lampisen pitkä käytännön kokemus virkamiehenä ja konsulttina.
Lampinen analysoi kotimaisia liikennesuunnittelun dokumentteja – tavoitteita, strategioita, linjauksia, liikennepoliittisia selontekoja yms. – semioottisen tekstianalyysin avulla. Lisäksi hän konstruoi goffmanilaisessa hengessä kolme erilaista liikennesuunnittelun historiallista kehystä, jotka ovat ikään kuin ohjaavia, julkilausumattomia taustaoletusten ja käytäntöjen kokonaisuuksia. Nämä ovat modernistinen liikennesuunnittelu, tiensuunnittelu liikennesuunnittelun perustana ja kaupungin hajautunut hallinnointi.
Lampinen osoittaa, että liikennesuunnittelussa vaikuttaa vahva perinne, joka korostaa liikkumisen nopeutta hyvinvointiin ja yhteiskunnan tehokkuuteen liittyvänä tekijänä. Perinne on vanha ja muotoutunut jo ennen liikennesuunnittelun eriytymistä kaupunkisuunnittelusta. Tämä on asettanut henkilöauton keskeiseen asemaan modernin yhteiskunnan rakentamisessa. Liikennesuunnitteluun on osaltaan vaikuttanut myös insinööritieteiden luonnontieteellinen perusta. Tämä on johtanut siihen, että liikennettä ja liikkumista ei ole käsitelty yhteiskunnallisena , vaan lähinnä teknisenä ilmiönä.
Lampinen päätyy siihen, että liikennesuunnittelu vaikuttaa tieverkon suunnittelun kautta kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen hajautumiseen. Hän kiteyttää: ”Suunnittelun kehykset vievät kaupunkiseutujen tieverkon suunnittelua yhdensuuntaisesti eteenpäin niin, että tieverkko luo edellytykset yhdyskuntarakenteen jatkuvalle hajautumiselle. Liikennesuunnittelun tehtävä on sen oman asemoitumisensa perusteella loputon: kun autoliikenne lisääntyy, syntyy ”ongelmia”, jotka liikennesuunnittelun on ratkaistava. Kun yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee liikennettä nopeuttamalla, autoliikenteen hyväksi tehtävillä toimenpiteillä ei ole rajaa.”
Henkilökohtaisesti minulle on kiinnostavaa tutkimuksessa on lievästi kriittinen analyysi vuonna 2011 toteutetusta Liikennerevoluutio –hankkeesta[2], jonka toisena puheenjohtajana toimin. Liikennerevoluutio oli eri ministeriöiden ja Sitran toteuttama eräänlainen strategiaprosessi, jossa Sitran johdolla toteutetussa työpajasarjassa 25 eri alojen (julkinen, yksityinen, tutkimus) asiantuntijaa työsti ilman minkäänlaisia ennakkositoumuksia näkemystä tulevaisuuden liikennepolitiikasta.
Lampinen epäilee tulokset korkeintaan palatsivallankumouksena ja näin voi hyvin ollakin. Hankkeen lähtökohtana oli kuitenkin nimenomaan välttää sekä insinööritieteellinen lähtökohta että olemassa olevat ”kehykset”, asiantuntijat eivät pääsääntöisesti olleet liikennepolitiikan asiantuntijoita. Keskeisiä Liikennerevoluutiossa syntyneitä teemoja olivat mm. ehdotus palauttaa kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelu yhteen (MALPE-ajattelu) sekä liikenteen ymmärtäminen palvelutasoina. Jälkimmäistä ajatusta vie nyt eteenpäin Tekes mobility as a service (maas) -teemalla.
Yhtä kaikki, tässä on kirja, jota voi suositella kaikille kaupunki- ja liikennesuunnittelusta kiinnostuneille. Se auttaa osaltaan ymmärtämään, miksi kaupunkiseutumme ovat sellaisia kun ovat ja miksi ”henkilöautoparadigma” on meillä selkäytimessä.
